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El Moustro De Barco Que Cambio Como Viajamos

El Moustro De Barco Que Cambio Como ViajamosCuando el transatlántico más grande del mundo se embarcó en su primer viaje transatlántico en septiembre de 1907, miles de espectadores se reunieron en los muelles de Liverpool para observar. “Ella presentó una imagen impresionante cuando se fue, con sus poderosos embudos y su brillante iluminación”, escribió un reportero. El RMS Lusitania de Cunard había sido equipado con un nuevo tipo de motor que difería del de sus rivales, y llegaría a romper el récord de velocidad para el cruce oceánico más rápido no una, sino dos veces. El Lusitania, que se muestra aquí a su llegada a la ciudad de Nueva York en 1907, fue uno de los barcos que lanzó la era moderna del crucero de ocio. Crédito: Alamy. Entre 1850 y 1900, tres líneas de pasajeros británicas, Cunard, Inman y White Star, dominaron los viajes transatlánticos. Hacia el final del siglo, a medida que un número creciente de emigrantes buscaba el pasaje a los EE. UU. Y una clase creciente de viajeros de la Edad Dorada exigía velocidad y lujo, la rivalidad corporativa se intensificó. La presión de otras líneas europeas obligó a las empresas británicas a agregar servicios como piscinas y restaurantes. No muy diferente de las rivalidades actuales entre, por ejemplo, fabricantes de aviones como Airbus y Boeing, cada uno de ellos compitió para hacer que sus transatlánticos fueran los más grandes, rápidos y opulentos. En el proceso, lanzaron la era moderna del crucero de ocio y desarrollaron innovaciones y tecnologías que se siguen utilizando en los cruceros en la actualidad.

 

Clase de confort

A mediados del siglo XIX, había dos jugadores principales. El primer buque de vapor de Inman, lanzado en 1850, lo convirtió en la primera línea británica importante en reemplazar las tradicionales ruedas de paletas montadas lateralmente con una hélice de tornillo, un aparato con palas fijas que giran sobre un eje central. Con la mayor velocidad y eficiencia de combustible que esto trajo, además de un elegante casco de hierro que era más duradero que la madera, Inman se estableció como una compañía sin miedo a probar nuevas tecnologías para cruces más rápidos. “Por seguridad y comodidad, tome la vieja línea confiable de Cunard”, lee este anuncio de alrededor de 1875. Crédito: Alamy. El principal rival de Inman, Cunard, se centró en la seguridad. “La manera de Cunard era dejar que los competidores introdujeran tecnología novedosa y dejarlos lidiar con los contratiempos”, dice Michael Gallagher, historiador de la compañía de Cunard. “Una vez que la tecnología haya demostrado su eficacia, solo entonces Cunard consideraría usarla”. Pero Cunard se arriesgó a ser dejado atrás por Inman y por un nuevo rival que irrumpió en la escena en 1870: el debut de la línea White Star incluyó cinco enormes transatlánticos, denominados “hoteles flotantes”. Su buque insignia, RMS Oceanic, se lanzó en 1871 y tenía motores compuestos eficientes que quemaban solo 58 toneladas de carbón por día, en comparación con las 110 toneladas consumidas por los barcos de Inman. Eso le dio a White Star el presupuesto para invertir en comodidad. El contraste con Cunard fue marcado. “Donde Oceanic tenía bañeras, Cunard ofreció un lavabo; donde Oceanic tenía calefacción central, Cunard ofrecía estufas; y donde Oceanic tenía baños, Cunard se las arregló con ollas de cámara “, dice Gallagher. Los arquitectos de Oceanic también trasladaron cabañas de primera clase a la mitad de la nave para que las olas se balancearan menos.

 

En las décadas de 1880 y 1890, cada una de las nuevas naves de White Star capturó el Blue Riband, un galardón no oficial que reconoce al transatlántico capaz de alcanzar la velocidad promedio más rápida en un cruce del Atlántico en dirección oeste. En respuesta, Inman construyó SS City of New York y SS City of Paris. La ciudad de París ganó el Blue Riband varias veces gracias a sus costosos pero eficientes motores de triple expansión y hélices de doble tornillo. La innovación fue la primera vez para un transatlántico, y significó que si una hélice se rompía, la otra podría compensar, finalmente terminando la necesidad de velas auxiliares. De repente, esto liberó mucho más espacio en la cubierta que luego se aprovecharía al proporcionar instalaciones de lujo para sus pasajeros. En 1888, Inman introdujo barcos que ya no necesitaban velas auxiliares, dando a los transatlánticos un aspecto similar al que tienen hoy. Crédito: Alamy. Mientras tanto, Cunard se aventuró en el nuevo mundo de las telecomunicaciones instalando las primeras estaciones inalámbricas Marconi, que permitieron a los operadores de radio transmitir mensajes en el mar, en sus barcos hermanos RMS Lucania y RMS Campania. Los pasajeros de primera clase incluso podrían reservar hoteles europeos por conexión inalámbrica antes de llegar al puerto. “La conectividad era tan importante para los pasajeros en el pasado como lo es hoy”, dice William Roka, historiador y gerente de programas públicos en South Street Seaport Museum en la ciudad de Nueva York. En 1897, Alemania entró en la refriega. La compañía naviera Norddeutscher Lloyd dio a conocer su colosal Kaiser Wilhelm der Grosse, que conmocionó a sus rivales al tomar el Blue Riband de Gran Bretaña después de 52 años. Otro transatlántico alemán, el SS Amerika, cautivó a sus huéspedes adinerados al presentar el primer restaurante a la carta en el mar: el Ritz-Carlton, creación del hotelero parisino César Ritz y el famoso chef Auguste Escoffier. Permitía a los huéspedes pedir comidas a su gusto y cenar con sus amigos en lugar de asistir a asientos programados rígidamente, un precursor del tipo de comidas de estilo libre que se ven en los cruceros de hoy.

 
The freestyle dining seen on today’s cruise ships dates back to 1905. Credit: Alamy.
The freestyle dining seen on today’s cruise ships dates back to 1905. Credit: Alamy.

Para complicar las cosas, el magnate bancario estadounidense JP Morgan estaba comprando compañías más pequeñas para crear un monopolio de transporte y ferrocarril con sede en los Estados Unidos. En 1901, White Star se convirtió en su mayor adquisición. Inman, también, ahora era propiedad de Estados Unidos, había sido comprado por una compañía estadounidense en 1893. De repente, las batallas no fueron solo en las salas de juntas: la construcción de los mejores transatlánticos del mundo era ahora un motivo de orgullo nacional. Con la ayuda de un préstamo gubernamental de £ 2.6 millones (equivalente a más de £ 261 millones en la actualidad), la línea británica Cunard lanzó los gemelos masivos RMS Lusitania y RMS Mauretania. Ambos tenían los primeros motores de turbina de vapor de cualquier superliner. Para alcanzar su velocidad sostenida de 25 nudos (46.25 km / h), el Lusitania tenía “68 hornos adicionales, seis calderas más, 52,000 pies cuadrados de superficie de calentamiento y un aumento de 30,000 caballos de fuerza”, informó el New York Times. “Si las turbinas no se hubieran empleado, al menos tres motores de 20,000 caballos de fuerza habrían sido necesarios”. White Star se defendió con RMS Olympic, RMS Titanic y HMHS Britannic. Al igual que Lusitania y Mauritania, el trío de White Star presentaría cascos dobles y mamparos estancos. Con motores alternativos estándar, eran más lentos que los Cunarders, pero los superaban en tamaño y elegancia. El Olympic y otro transatlántico White Star, el Adriático, incluso estrenaron las primeras piscinas cubiertas en el mar. Un pasajero de primera clase “puede darse un baño turco y eléctrico, divertirse en el gimnasio o [con] una raqueta de squash o divertirse en el estanque”, se maravilló un periódico. “Fue divertido para los pasajeros de primera clase enviar postales a casa diciendo:” Escribiéndote desde la cubierta del barco más grande del mundo, desearía que estuvieras aquí “, dice el historiador William H Miller Jr.

Titanic

La historia cambió de rumbo cuando Titanic chocó contra un iceberg el 14 de abril de 1912 y se hundió en su primer viaje transatlántico. Como resultado de la tragedia, se actualizaron las normas de seguridad para exigir literas para botes salvavidas para cada pasajero y vigilancia por radio las 24 horas (normas que todavía están vigentes). Pero había más desafíos por venir. La Primera Guerra Mundial estalló en 1914 y los gobiernos europeos requisaron revestimientos para el servicio de guerra. Luego, un submarino alemán torpedeó Lusitania frente a las costas de Irlanda el 7 de mayo de 1915, matando a más de mil personas a bordo.

 

En Un Crucero

A pesar del auge de la construcción de buques de posguerra, las leyes contra la inmigración de los Estados Unidos redujeron el número de emigrantes transatlánticos, el pan y la mantequilla de los transatlánticos, en la década de 1920. “Los barcos solo ganaban dinero cuando había pasajeros a bordo”, dice David Perry, un historiador marítimo. “Las compañías necesitaban hacer algo para mantenerse a flote, por lo que crearon a los turistas”. Cunard modernizó la antigua Mauritania para quemar petróleo en lugar de carbón (la mayoría de los revestimientos se convirtieron para quemar petróleo después de la Primera Guerra Mundial), pintó su casco oscuro de blanco para reflejar la luz del sol y la envió al trópico como el primer crucero que atiende a la nueva clase de pasajeros: vacacionistas estadounidenses que querían pasar unas vacaciones en el mar, repletos del glamour nostálgico de antaño. “Los cruceros ofrecieron una forma para que las compañías de barcos de vapor sigan utilizando sus buques transatlánticos más antiguos y [generen] ingresos adicionales”, dice Roka. Cunard modernizó el Mauritania y le dio un casco blanco, como se muestra en esta ilustración de la década de 1930. Crédito: Alamy. Después de que la Depresión obligó a Cunard y White Star a fusionarse, la nueva Cunard-White Star construyó los inmensos RMS Queen Mary y RMS Queen Elizabeth. Para competir con los transatlánticos alemanes, estadounidenses y franceses, los diseñadores aumentaron las comodidades, como el aire acondicionado y los baños privados en cada camarote. Los transatlánticos italianos Conte de Savoia y Rex presentaron las primeras piscinas al aire libre “con arena real a su alrededor para que parezca playero, completamente exagerado”, dice Perry. En 1957, más personas cruzaron el Atlántico en barco que nunca. Pero para el año siguiente, los pasajeros del avión los superaban en número. “Cunard dijo que volar era una moda”, dice Miller. “Pero si, como decía el eslogan de la compañía,” llegar allí es la mitad de la diversión “, llegar más rápido fue mucho más divertido”.

 

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